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??從疫情回歸常態之后，2023年居民出行和生產生活逐步回歸正常，全年軌道交通客運總量達294.7億人次，創下歷史新高，同比2022年大漲52%。即使與疫情前的2019年相比，也上漲了24%，居民出行逐漸常態化，軌交覆蓋人群規模明顯增加。分城市來看，半數城市軌交客運規模同比2019年增幅超50%，出行規模大幅超過疫情前，生產生活步入常態。

??考慮到相當一部分城市建成區仍在快速擴張，近些年多條新線路投入運營，軌交運營里程有明顯提升，我們進一步用客運強度來表征客流恢復情況。2023年，全國軌交客運強度為0.55萬人次/公里日，同比2022年增加0.17萬人次/公里日，增幅高達43%；雖然客運量較2022年有了明顯上升，但客運強度仍未恢復至2019年水平。除一線四城外，客運強度較高的城市有長沙、西安、成都等城市，三城客運強度均在0.95以上。考慮到軌交出行規模和強度與城市人口動向息息相關，與潛在的購房需求呈現正相關，因此研究各城市軌交出行相關情況尤為必要。

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??總規模：2023年軌交客運出行規模創歷史新高，恢復至2019年的124%

??疫情解封后，2023年居民生產和生活逐漸回歸常態，2023年軌道交通客運總量達294.7億人次，創下歷史新高，同比2022年大漲51.7%。即使與疫情前的2019年相比，也上漲了24%，居民出行逐漸常態化，軌交覆蓋人群規模明顯增加。分能級城市來看，二線城市軌交客運量恢復度最佳，客運量較2019年漲幅高達49%。究其愿意，主要是在戶籍制度松綁的影響，二線城市近5年人口激增，使得軌交客運量大幅增加。對比之下，戶籍制度相對較嚴的一線城市人口增量一直偏緩，軌交客運量與2019年基本持平。

??1、2023年典型城市客運量高達294.7億人次，同比大漲51.7%，較2019年增長24%

??交通運輸部公開數據顯示，截至2023年12月31日，31個省（自治區、直轄市）和新疆生產建設兵團共有55個城市開通運營城市軌道交通線路306條，運營里程10165.7公里。全年完成客運量294.7億人次，較2022年增加100.7億人次，增長52%。與2019年相比，漲幅也高達24%，軌交客運規模較疫情前有了明顯提升。

??2、二線軌交客運量快速擴張，一線恢復至2019年水平（略）

??3、2024年春節日均軌交出行人次同比2023年大漲73%，增幅：二線〉一線〉三四線

??據交通運輸部的不完全統計（統計同口徑可比的34個城市），2024年春節假期城市軌道交通客運總量達到3.56億人次，日均客運量達到4447.45萬人次，同比增加73%。從客運強度來看，2024年春節期間軌交平均客運強度為5846人次/公里日，同比增長64%，軌交出行意愿大幅提升。

??分能級城市來看，二線城市漲幅最甚，高達78%，其中，貴陽、蘭州、鄭州等中西部城市和大連、沈陽、哈爾濱等東北城市漲幅最甚，均超149%；一線和三四線不相上下，漲幅均近七成。

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??客運規模：半數城市客運規模同比2019年增幅超50%，軌交人群規模明顯增加

??受人口規模變動、軌交里程變動和疫情消退多重因素的影響，各城市軌交客運量呈現不同的變化。從城市角度來看，半數城市軌交客運規模同比2019年增幅超50%，出行規模顯著超過疫情前，主城區人口規模明顯增加。值得注意的是，京、滬、廣等城市由于人口增量變緩，軌交客運量增幅不及其他城市突出，以2023年軌交客運量高達36.6億人次、居于首位的上海為例，雖然同比2022年客運量有顯著的增加，但與2019年相比，仍有6%的缺口。不僅僅是上海，北京、廣州、南京、淮安、東莞等城市軌交客流量均呈下降趨勢，尚未恢復常態水平。其中，北京2023年軌交客運量達34.5億人次，較2019年降幅高達13%，是一二線城市中降幅最大的城市。

??1、上海2023年客運量高達36.6億人次，恢復至2019年的94%

??分城市來看，2023年上海軌交客運量領先，高達36.6億人次，同比2022年增幅超61%。除上海外，北京和廣州軌交客運量也均超30億人次，兩城軌交客運量同比2022年漲幅均在三成以上。對開通地鐵的近50個城市相關數據梳理發現：除佛山外，其余城市同比2022年客流量均上漲。

??與疫情爆發之前的2019年相比，絕大多數城市軌交客運量呈現上漲之勢，超半數城市增幅超過50%，典型如杭州、長沙、青島、合肥、南昌、廈門、寧波等城市，同比2019年均實現了翻番。

??與之不同的，北京、上海、廣州、南京、淮安、東莞等6個城市軌交客流量均呈下降趨勢，尚未恢復常態水平。究其愿意，主要是受戶籍政策、疫情等因素的影響，這些城市人口擴張速度略有變緩。典型如北京2023年，軌交客運量達34.5億人次，較2019年降幅高達13%，是一二線城市中降幅最大的城市，上海和廣州次之，降幅分別為6%和7%。

??2、2024年春節絕大多數城市軌交出行意愿大幅提升，出游情緒高漲

??單就春節期間來看，京、滬、廣三城軌交客運量相差無幾，日均軌交客運量均在450萬人次以上，穩居TOP3。深圳、成都和西安居于其后，假期日均軌交客運量均在300萬人次以上。

??與2023年春節相比，日均客運量增長率均為正，居民軌交出行意愿大幅提升，出游情緒高漲。其中，增幅最為突出的為貴陽、蘭州、大連、沈陽和哈爾濱，增幅僅在150%以上。從增長的絕對值來看，增幅最為突出的則為北京、上海、深圳、廣州、西安、成都、武漢等一二線城市，日均軌交客運量增量均在百萬人次以上，出行規模增量最為顯著。這些城市大都市城市綜合實力較強的城市，在就業、教育、醫療方面有較強的優勢，人口吸引力較強，因此，這些城市的軌交出行規模大幅增加。

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??客運強度：城市擴張速度快于人口集聚平均客運強度不及2019年

??考慮到相當一部分城市建成區仍在快速擴張，近些年多條新線路投入運營，軌交運營里程有明顯提升，進一步用客運強度來表征客流恢復情況，可以看到隨著地鐵通車里程的增加，平均客運強度也較2019年出現了回落。

??1、客運強度同比增加43%，較2019年仍有二成左右降幅（略）

??2、廣、深并列TOP2，人口增幅較突出大的城市客運強度居于前列（略）

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??假日客流：春節期間西安、長沙等中西部城市維系高位，無錫、洛陽成新晉黑馬

??與日均客運量相比，不同人口構成的城市春節期間客運量呈現不同的變化。

??外來人口比重較高的北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市，春節期間客運量僅有2023年日均客運量的一半左右，返鄉人口規模遠高于游客規模。以上海為例，2023年全市常住人口為2487.45萬人。其中，戶籍常住人口1480.17萬人，外來常住人口1007.28萬人，外來常住人口的比重高達40%。據上海旅游大數據監測，春節期間，上海全市共接待游客1675.95萬人次，日均接待量為209.5萬人次。因為返鄉人口規模遠高于游客規模，因而春節期間日均客運量較日均客運量大降51%。

??值得注意的是，同樣是外來人口比重較高的西安、長沙、蘇州等城市，春節期間客運量占到日均客運量的八成以上，與平常差異較小。究其原因，一方面，受戶籍制度放開的影響，很多常住人口相繼落戶，轉化為戶籍人口，外來人口比重較前些年明顯下降；另一方面，這些城市均是旅游熱點城市，旅游市場的火爆也使得春節期間客運量延續高位，也在一定程度上縮小了春節期間日均客運量與全年日均客運量的差距。典型如哈爾濱，冰雪旅游助力哈爾濱旅游市場，春節期間軌交日均客運量達71萬人次，較2023年日均客運量77萬，僅下降了8%。

??此外，無錫、徐州、貴陽等城市表現則更為突出，春節期間軌交客運量更是反超全年日均規模，典型如無錫，為吸引游客，春節期間出臺了免費乘地鐵的政策，2024年春節期間無錫日均客運量達91.46萬人次，較2023年全年日均客運量50.56萬人次高出81%，客運強度明顯上升。

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??綜述：京滬穗深需求韌性最佳兌現軌交利好助力核心二線需求增長

??綜上，2023年軌交客運出行規模創歷史新高，恢復至2019年的124%，軌交覆蓋人群大幅增加；但是由于城市擴張速度快于人口集聚速度，雖然客運量較2022年有了明顯上升，但客運強度仍未恢復至2019年水平，2023年，客運強度為0.55萬人次/公里日，較2019年客運強度下降了23%。總體上看，軌交運營規模和客運強度變動趨勢相悖。為了對城市需求潛力進行客觀全面的評價，本節我們綜合客運規模和客運強度兩個指標變動趨勢來看，探究城市需求潛力。由下圖可見，近年來長沙、青島軌交客運量、客運強度表現突出，城市核心區域邊界快速擴張，且邊界擴張之后的人口密度仍在持續上升，研究中心《逆流而上：壓力城市的優質板塊探析》中亦提及如長沙谷山、青島嶗山張村河南近年來市場表現突出，新房市場依舊保持了不錯的交易熱度。

??1、一線城市需求發展韌勁最佳，京滬人口已恢復正增長

??通過對比發現：一線城市韌性較佳，2023年已經恢復到2019年的軌交客運規模，高達129億人次，且各城市客流量規模均領先，與排名第五的成都拉開了6億人次以上的差距。分城市來看，深圳客運規模大幅增加，2023年高達27.1億人次，較2019年增幅超50%。深圳近幾年地鐵運營里程大幅增加，2019年僅有304.4公里，2023年已經躍升至567.1公里，增幅高達86%，再加之通車地鐵區域本就人口密集，導致客運量激增。相比之下，北京、上海、廣州由于地鐵建設較高，2019年地鐵運營里程已經增至較高位，網絡也趨于完善，2023年軌交運營里程較2019年增幅不及深圳那樣突出，帶來的客運規模增幅也不及深圳。交通運輸部數據顯示，京、滬、廣三城2023年軌交客運量同比2019年微降13%、6%和7%，整體上來看軌交客運量略有回調，但整體客流量規模仍領先居于第一梯隊。

??不可否認的是，一線四城近年來人口增速均經歷了回落，2022年四市常住人口更是全部出現了負增長。這一方面是受到疫情反復影響，導致部分外來人口因就業等問題再度遷出，從中長期來看，也與一線城市常住人口達到高位，接近城市長期發展目標有關。就四市2035年城市總體規劃來看，北京、上海均已接近常住人口發展規劃目標，廣州、深圳還有100萬左右的增量空間。

??不過，結合2024年春節假期來看，一線四城軌交客流規模恢復最快，上海地鐵初十客運量就達千萬。不僅如此，2024年3月8日上海地鐵總客流高達1339.7萬人次（不含磁浮線），刷新了2019年3月8日1329.4萬人次的客流紀錄，軌交出行規模再創新高，這也在一定程度上顯示出上海超強的人口集聚能力。

??結合最新的常住人口數據，2023年上海一改近幾年常住人口下滑的趨勢，2023年常住人口增至2487.45萬人；相較于2022年底（2475.89萬人），增長了11.56萬人。這一數值也是自“十三五”規劃提出人口長期調控目標后，增量上首次超過10萬人。無獨有偶，2023年末，北京市全市常住人口2185.8萬人，比上年末增加1.5萬人。這也是北京人口“六連降”之后首次增長。2023年末，2022年常住人口減少7.7萬人的廣州常住人口增至1882.70萬人，較2022年增加了9.29萬人。由此可見，一線城市人口吸引力依舊較強。

??展望未來，即便未來一線城市住房需求總規模的增速會進一步下降，但是在大量外來人口帶來的剛需存量，以及較低的人均住房面積下所對應的更高改善性需求，仍將是未來房地產市場發展的“蓄水池”和“穩定器”。一線城市中長期房地產發展前景仍將是各能級最佳。

??2、合肥、杭州、西安等規劃利好密集兌現，需求發展頗具潛力

??在城鎮化率已達高位，未來增長空間有限的當下，城市研究更需要關注短期的人口動向。結合典型城市的落戶政策來看，近年來熱點一二線城市的“搶人大戰”策略正在轉變，長三角、珠三角多地放寬的落戶政策淡化了學歷，更青睞“技能人才”，引人不再限于頂  尖人才的爭奪，“人才爭奪”逐漸演變至“人口爭奪”。

??結合地鐵客流數據來看，合肥、杭州、西安等客運量上升而客強度下降，主要是由于城市建設發展較快，新城區的人口增長仍跟不上地鐵線路的蔓延速度，尤其是杭州因舉辦亞運會，近年來地鐵通車里程大幅增長，客運強度下降也在情理之中。從城市發展角度來看，客運量上升+客強度的下降，也說明了城市正在大量兌現規劃利好，結合近年新房市場表現來看，杭州、合肥市區的供求關系也在新房市場中可以躋身第一梯隊。

??而長沙、青島更是客運規模、客運強度雙雙正增長，城市高能級板塊范圍擴張的同時，平均地鐵乘客密度還在持續上升，這也與近年來長沙、青島較快的常住人口數據相一致，如長沙谷山、青島嶗山張村河南近年來市場表現突出，新房市場依舊保持了不錯的交易熱度。

??以《2023年中國城市房地產市場投資前景研究報告》中TOP50城為例，這50個城市多為區域經濟發展重點城市，經濟發展水平領先于全國大部分城市，一直以來就是流動人口的主要流入地。而隨著經濟發展模式逐漸以區域經濟發展模式為主，這些城市對流動人口的吸引力也進一步增強。就2022年數據來看，這50個城市擁有全國34.4%的常住人口，集中了50.5%的GDP，較2020年略有提升。TOP10頭部城市對人口的聚集度仍在提升。這些城市均是區域發展中心城市，除北上廣深等傳統一線城市外，杭州、成都等新興一線城市也因活躍的經濟發展下吸引了大量的流動人口。

??尤其是西部中心城市，在東部地區產業結構調整和升級的利好之下，勞務中西部地區尤其是勞務輸出大省省會城市迎來了春天，承接了大量的產業轉移，此舉既提升了本地產業水平，又增加了勞動力崗位的數量，增加外流人口返鄉的可能性；另一方面，產業的升級也在一定程度上提升當地居民的收入水平，提升了購房能力。

??這些城市房價水平相較東部一二線城市偏低，房價收入比多在12年以下，尤其是長沙，房價收入比僅有8，購房負擔較輕，這些城市憑借這些優勢條件，近些年均已經顯現出人口回流跡象，尤其是長沙，2022年常住人口增量超越杭州，位居全國首位。這無疑對于當時房地產市場形成較大利好，根據返鄉置業調研數據，有三、四成的流動人口有返鄉置業的打算，而省會城市，則他們的首選目標城市。

??另外，典型城市適齡幼兒園兒童的遷徙情況，也可以看出中西部城市的人口潛力。通過對典型城市相關數據梳理發現：幼兒園適齡兒童遷入量較大的是長沙、杭州、西安等外來人口“粘性”較高的城市。適齡兒童的凈流入代表著外來年輕家庭對于這些城市的認可，就置業角度而言，流動人口家庭的住房需求也更為迫切，在中期內仍將為這些城市帶來穩定的增量住房需求。

??3、產業轉型之下，佛山、東莞等工作日客運規模明顯下降，人口發展略顯疲軟（略）